セリカ　−ＣＥＬＩＣＡ−

ZZT　セリカ

1999（H11）年1月のデトロイトショーで公開されたコンセプトカー"XXR"をほぼそのまま市販化した7代目セリカ、3ドアクーぺという以外は、先代とはまるで別物の外観に仕上がっています。デビュー当時は、あまりの大きなデザイン変更にあまり好評価は無かった用に思えますが、今は格好よく見えます。

　ボディは先代よりもホイールベースを拡大したが、全長は短くなり、ハンドリングが向上。しかしリアの居住性は犠牲となってしまった。ただし、トランクルームをはじめ、収納スペースは多く確保され、実用性は十分合格点が与えられていると思います。。

　ZZT　セリカではGT-FOURの設定が無くなりFF専用車種となり、またカーコンセプトをライトウェイトスポーツへと変更しています。エンジンはVVT-i付き1.8LとVVTL-i付き1.8Lの直列4気筒エンジン。4ATと6MT/5MTが用意されていました。

　低価格でスタイリッシュなスポーツクーペであり、洗練されたデザインもあって多くのファンを魅了しましたが、スポーツカーへの市場の需要の減少に伴い、ZZT セリカが長く続いたセリカの最終型となってしまいました。

ZZT　セリカ　スーパーGT300　ウェッズスポーツセリカ

車両形式　　　　　　ZZT231
全長×全幅　　　　　4340mm×1735mm
車両重量　　　　　　1050kg
ホイールベース　　　2600mm
トレッド (F/R)　　　1580mm×1560mm
トランスミッション　HEWLAND製6速シーケンシャル
クラッチ 　　　　　　APトリプルプレート
サスペンション　　　F:ダブルウィッシュボーン プッシュロッド
　　　　　　　　　　R:ダブルウィッシュボーン プッシュロッド

ブレーキ　　　　　　F:ベンチレーティッドディスク 6ポッド（AB製）
　　　　　　　　　　R:ベンチレーティッドディスク 4ポッド（AB製）

タイヤ　　　　　　　YOKOHAMA
　　　　　　　　　　F:280/710R18
　　　　　　　　　　R:280/710R18

ホイール　　　　　　weds sport
　　　　　　　　　　F:18インチ
　　　　　　　　　　R:18インチ


エンジンスペック

エンジン形式　　　　3S-GTE
エンジン仕様　　　　水冷直列4気筒 シングルターボ
排気量　　　　　　　1998cc
ボア×ストローク　　86mm × 86mm
リストリクター　　　38mm × 1
最高出力 　　　　　　300PS以上/6000rpm
最大トルク　　　　　45kg-m以上/4000rpm
オイル　　　　　　　ニューテック

　2003年からJGTC（スーパーGT）のレギュレーション改定に伴い、GT300セリカは駆動方式をFRに変更、GT500スープラの技術を応用した戦闘力の高いマシンに生まれ変わりました。

　エンジンを横置きから縦置きへ変更 するため、フレーム回りを全面的に作り直し、 MR-S用直列4気筒DOHCターボの3S-GTE型を限界まで低い位置に搭載することに成功しました。

　フロントサスは、ノーマルのストラット式から 02年型スープラ用のダブルウィッシュボーン に変更、ミッションやデフなどの 多くのコンポーネンツも強引に流用しボディに収めマシン性能を高めています。

　デビューシーズンは、 青木 孝行 / 田中 実 組 で第5戦と8戦で 優勝 。そのマシン特性は、コンデションの変化に強いフレキシビリティーさを持ち、スープラより操縦性が優れるという評価が高いようです。

　2006年度のシリーズ終了に伴って、スープラのスーパーGT参戦終了、TRDからの技術提供が打ち切られたことでかつての優勝候補マシン、セリカも2007年度シリーズは非常に苦しい状況へ・・・
参考記事

セリカ　ZZT-231　SS-2 -DATA-

エンジン・性能

2ZZ-GE 直列4気筒DOHC
総排気量 1795cc
最高出力 190ps/7600rpm
最大トルク 18.4kg/6800rpm
パワーウェイトレシオ　6.0kg/ps

　７代目、セリカ　SS-2　形式ZZT231です。

セリカZZT-231は、ライトウェイトクーペのコンセプトどおり、セリカST-202 SS-2に比べて約60kgの軽量化をしています。
　
　エンジンは、新開発の2ZZ-GE、1800ccと排気量をダウンしていますが、その分コンパクトで軽量、3S-GEに比べて10psアップの190psを発生します。

　更に連続可変バルブタイミング機構(VVTL-i)を装備し、低回転から高回転までのフラットトルクを実現した名エンジンだと僕は思います。今は、ターボチューンだけではなく、NAチューニングも注目されていますがこの可変バルタイはいままでのNAに比べて、対費用効果が高くチューニングが楽しいエンジンになります。

　この2ZZ-GEエンジン、なんとロータスエリーゼにも搭載されています。

　トヨタのオリジナル、スーパーストラットサスペンションを装備していて、サーキットでもワンランク上の旋回性能を誇ります。僕個人では、インテグラ・タイプＲ辺りが対向車主だと思っていますが、遜色ない走りを見せてくれます。参考記事

セリカ　ZZT-230　SS-1 -DATA-

エンジン・性能
1ZZ-FE 直列4気筒DOHC
総排気量 1794cc
最高出力 145ps/6400rpm
最大トルク 17.4kg/4200rpm
パワーウェイトレシオ　7.5kg/ps

　７代目、セリカ　SS-1　形式ZZT230です。

セリカZZT-230はセリカのエントリーモデルとして、低価格のグレードです。セリカZZT-231に比べていくつかの特徴の違いはあるのですが、１番大きく差を感じるのがエンジンです。

　セリカZZT230に搭載されている1ZZ-FE、単純にカタログデータでは145ps、17.4kg/mのパワーでありセリカZZT231に比べて、大きく性能に劣る、と思ってしまいます。

　でも、この1ZZ-FEエンジン、多くの車種に搭載されているエンジンなのですが、このセリカZZT-230に搭載されているエンジンが１番出力が高かったりします。セリカファンにとって、この差別化は嬉しくないですか？

　トヨタのエンジンの命名方式では1ZZ-FEのFEというのは、ハイメカツインカムの事を指していましたが、この世代のエンジンでは、ハイメカツインカムは採用されてなく、高効率のDOHCスポーツツインカムになっています。
参考記事

初代トヨタ・セリカ　TA20/RA20系・TA20/RA30系（1970年-1977年）




初代セリカは、トヨタ・カローラをベースとして1970年12月にデビューしました。量産車としては日本初のスペシャリティカー（これまでにもスペシャリティカーとして、プリンス・スカイラインスポーツやシルビアが存在したが、大変高価だったようです）。

キャッチコピーは「恋はセリカで」。

2ドアハードトップは「ダルマ・セリカ」の愛称で親しまれたのは、今でも有名だったりします。

※WRC(Group 2)には最高出力を135psまで上げたTA22型で参戦（1972年-1973年）、RACラリー9位。1976年からはRA20型をベースにした車両（エンジンは独シュニッツァー社が製作、18R-Gを1968ccにボアアップ、最高出力200ps）に変更、1978年まで戦う。

２代目トヨタ･セリカTA40/RA40系・TA50/RA50系（1977年-1981年）



1977年8月、2代目にフルモデルチェンジ。先代と同じくカリーナと共通のフロアパンに2ドアクーペ、またはリフトバック（LB）と呼ばれる、3ドアボディの組み合わせでしたが、先代がいずれもセンターピラーのないハードトップだったのに対し、双方ともピラーを備えていました。

　1978年3月には、リフトバックにサンルーフ付き（日本車初）を加え、翌4月には米国市場における対フェアレディZを主眼にした上級モデルのスープラ/セリカXX（MA40系）が登場。

キャッチコピーは「友よ、答えは風の中にあった」。

このモデルは競合車種の日産・スカイラインとの競争が激しかったモデルでもあり、CMでは当時、自動車排出ガス規制の影響でSOHCエンジンを搭載せざるを得なくなったスカイラインが「GT」を名乗っていた事に対しての比較広告として

「名ばかりのGT達は、道をあける。」

のコピーにてDOHCの優位性をアピールすれば、そのスカイラインも1980年にターボモデルを設定すると、応酬比較広告として

「今、スカイラインを追うものは誰か」

のコピーにて対抗した事は今でも知られていることです。

※WRC(Group 4)には1978年の1000湖ラリーからRA40型（最高出力230ps）が参戦する。1981年にはアイボリーコーストラリーにて最高位の準優勝を飾る。なお、1979年のRACラリーからDOHC4バルブのエンジン使用が許可されたため、ベース車両はRA63型に移行する。

３代目トヨタ･セリカTA60/SA60/RA60系（1981年-1985年）



1981年7月にモデルチェンジした3代目は、より一層スペシャリティーカーの要素を強めて登場。ソアラが誕生したことにより、こちらはXXシリーズ（GA60/MA60系）も含めて、より若い世代へターゲットをシフトしていたようです。

直線的なラインで鋭いウェッジシェイプを描く4気筒系ボディ（ショートノーズ）は先代同様にリフトバック（LB）とクーペの2種類。登場当初は4気筒系ボディ全車に日本車初のポップアップ式ヘッドランプが採用されていましたが1983年のマイナーチェンジでリトラクタブル式ヘッドランプに変更しました。

キャッチコピーは「世界、新CELICA」。

※1982年まではRA63型（最高出力240ps）にて参戦していたWRCは、1983年からは日本初のツインカムターボエンジンである3T-GTEUを拡大した4T-GTEUをさらに2090ccまでボアアップし、怒涛の370psを搾り出すTA64型にてWRCに参戦。1984年から1986年まで、モンスターマシンが顔を揃える Group B 時代のサファリラリーで3連覇を飾った。
参考記事

４代目トヨタ･セリカST160/AT160系（1985年-1989年）



1985年8月、4代目にモデルチェンジし前輪駆動へ大変革となったモデルです。

　FFコロナ/カリーナのフロアパンをベースにしているため、セリカにはコロナクーペとカリーナEDという姉妹車も生まれました。スタイリングは、トヨタでは流面形と呼ぶラインを採用し、その後のトヨタ車にも影響を与えたようです。

キャッチコピーは「流面形、発見さる」。

　1987年10月にはトランクルームを持つ専用ボディーのコンバーチブル（ST162C型）が日本でも正式にラインナップに加わり、3S-FEエンジンを搭載して発売されました。

　コンバーチブルは米国のASC（アメリカン・サンルーフ・コーポレーション＝現アメリカン・スペシャリティ・カーズ）によってオープン化改造を行っており、太平洋を往復する生産ラインが後のモデルのコンバーチブルでも継承されています。

※WRCではGroup Bが廃止された後、1987年にトヨタチームヨーロッパ（TTE）はスープラ（前期型・7M-GTEUを搭載し最高出力410ps）にて参戦、しかし成績は芳しくありませんでした。TTEはGroup Aで勝つために5000台の販売規定をクリアした1988年から、ST165型をベースとし、X-TRAC製6速ミッションを搭載したGT-FOURを投入、1990年に、カルロス・サインツの手によって、日本車初のドライバーズタイトルを獲得。

５代目トヨタ･セリカST180系（1989年-1993年）



1989年9月、フルタイム4WDを擁するセリカは5代目にモデルチェンジ。プラットフォームは先代をベースとしていながら、サスペンションのリファインが行なわれて剛性が上げられていました。

　1990年8月には、先代同様に輸出仕様車のみの設定のクーペボディをASCによって改造されたコンバーチブル（ST183C型）を追加し、エンジンを3S-GEにグレードアップ。

　GT-FOURには前後ブリスタータイプのオーバーフェンダーによりワイドボディ化されたGT-FOUR A（アドバンス）が登場しました。

キャッチコピーは「WANTED New CELICA」と「スゴズバ New CELICA」。

※WRCで1993年には、宿敵ランチア・デルタ・インテグラーレを倒し、トヨタは初めてWRCのメイクスとドライバーズのダブルタイトルを掌中に収めた。

６代目トヨタ・セリカST200系（1993年-1999年）



　1993年10月に発表された6代目のセリカは、より一層高められたスポーツ性を特徴とし、全モデル3ナンバーサイズとなったシャシーは新しい設計で剛性が向上。重量は逆に20kg程度軽量化されています。

　1994年2月には、新しいWRCホモロゲーションモデルのGT-FOUR（ST205型）が登場。WRC仕様車という、国内限定2100台販売の限定車が用意されました。このGT-FOURは、TTEのオベ・アンダーソン監督の意見を取り入れて造られていたようです。

　1994年9月には国内量産型で3代目となるコンバーチブル（ST202C型）を発売。コンバーチブルは後継モデルのZZT230系では市販に至らず、ST202C型が最終モデルでした。

　キャッチコピーは前期型までCMキャラクターに長髪の外国人男性モデルが登場し「セリカの男。」でしたが、中期型以降はデニス・ホッパーが登用され、「セリカは好きか？」というキャッチコピーに変わりました。

※WRCでは、1994年の1000湖ラリーから参戦予定だったST205型ですが車両の開発状況が思わしくなく、オーストラリアでのデビューとなりました。

　1995年にはターボリストリクターのレギュレーション変更が行われたため大型化したボディをパワーでカバーしていたST205型は苦戦を強いられ、更に、カタルニアでのリストリクター違反発覚し、これが基でWRCへの1年間の出場禁止処分がFIAによって下されました。

７代目トヨタ･セリカZZT230系（1999年-2006年）



　1999年10月にフルモデルチェンジ。トヨタアメリカのデザインチーム「CALTY」がデザインを手がけたつり目が特徴です。

　新設計のZZT系エンジンは先代から200ccスケールダウンした1800ccとなりましたが、トップグレードSS-IIに搭載する2ZZ-GE型エンジンは連続可変バルブタイミング・リフト機構（VVTL-i）を備え、190馬力を発揮しています。

　GT-FOURのグレードが廃止され、カローラレビン/スプリンタートレノとの統合が図られたこともあって、ライトウェイトクーペへとコンセプト変更、その結果、同グレードのST200系から60〜90kgの軽量化を果たしています。

キャッチコピーは「LIVE LOVE DRIVE」。

CMでヴィンセント・ギャロが妻と出演し、birdが歌う「空の瞳」をバックに「二人だけの世界」をアピールしていました。

トヨタ･セリカ　〜終焉

　日本での自動車に実用性が求められた事もあり、ミニバンやコンパクトカーの需要が高まり、スペシャリティーカー市場の不振の煽りを受け、2006年4月をもって生産終了してしまいた。これと同時に、1970年から35年以上に渡って続いてきたセリカの車名も消滅する事に・・・。

　現在では、セリカ後継のコンセプトも存在しているとか・・・　

是非、セリカ復活に期待したいものです。
参考記事

セリカ　ST202 SS-3　−DATA−

エンジン・性能

3S-GE 直列4気筒DOHC
総排気量 1998cc
最高出力 180ps/7000rpm
最大トルク 19.5kg・m/4800rpm
パワーウェイトレシオ　6.6kg/ps



後期VVT-iエンジン性能

3S-GE 直列4気筒DOHC
総排気量 1998cc
最高出力 200ps/7000rpm
最大トルク 21.0kg・m/6000rpm
パワーウェイトレシオ　6.0kg/ps

　６代目、セリカ　SS-3 形式ST202です。

セリカST202型はセリカとしては６代目となるモデルです。

３ドアのリフトバックという伝統的スタイルをキープしながらも、丸目4灯の個性的なマスクや３ナンバーサイズとなったボリューム感のあるワイド＆ローフォルムはこれまでのモデルとは異質なイメージを持っています。

インテリアはコックピットと呼ぶにふさわしい適度なタイト感をもったもので、立体的に配置された3眼メーターなど、外観同様に個性的なものでした。

ST20#シリーズとしての６代目のキャッチコピーは

「硬質でダイナミックなスポーティ感覚」

　まさに、それを思わせるようなデザイン、性能だと僕は思っています。

　エンジンの性能もノーマルで普通に載る分には十分な性能を発揮してくれて、しかも燃費もよく多くの人が平均10kmを超えているようです。

　セリカのチューニングというとセリカST205GT-FOURが取り上げられたりもしますが、セリカST202をチューニングしているショップも結構ありました。

　当時は、ターボチューン全盛の時代だったのでセリカST202をターボ化するショップが多かったです。ターボチューンが得意なトップフューエルでは、今でもセリカST202ターボキットが売られていたりします。

　びっくりするのがセリカST202に搭載している3S-GEエンジン。なんとターボ化しても全然耐久性に問題は無く、ブースト圧1.0k　400psまで耐えてしまいます。

　だけど残念なことにFFであるセリカST202、400psもパワーがあると当然、駆動輪がスピンしてしまい上手く乗るには少し練習が必要だとか・・・

　車重は、セリカST205に比べて約200kg軽い1200kg、とは言っても同時期のシビック、インテグラtype-Rに比べると100kg程重いのですが・・・　でも、相手はピュアスポーツ・・・比べる相手が違うのかもしれません。NAシルビアなんかよりは全然速かったりします。

　足回りは、SS-2の１部、SS-3には、スーパーストラットサスペンションという特殊形状のサスペンションを装備しています。このスーパーストラットサスペンションというのは、対地キャンバー角を変化させるキャンバーコントロールアームがついたサスペンションで、タイヤの限界をより引き出してくれるサスペンションです。

　このサスペンションのおかげで、コーナーリングでは、１ランク上の性能を発揮してくれますが、欠点として、形状の理由で車高をあまり落とせない、社外パーツが高いなどがあります。

st205 セリカ　GT-FOUR -DATA-

エンジン・性能

3S-GTE 直列4気筒DOHC
過給器 ターボ
総排気量 1998cc
最高出力 255ps（−kw）/6000rpm
最大トルク 31.0kg・m（−N・m）/4000rpm
パワーウェイトレシオ　5.5kg/ps

　６代目、セリカのGT-FOUR　形式ST205です。

フルタイム4WDのセリカST205は、一般的に重い車とされ、スポーツ走行には不利と言われています。元々。セリカという車自体、ピュアスポーツとは言えない車のですが、それでも１級の戦闘力を発揮してくれる車だと僕は思います。

　セリカST02同様、フロントにスーパーストラットサスペンションを装備していて、フルタイム4WD、車重を考えると曲がっていくほうだと思います。

　特徴的なのは、フロントブレーキのキャりパーにCELICAという文字が入っています。これがセリカ好きにはたまらない（？）。このキャリパーは、ST205専用の16インチキャりパーなのですが、ST202に移植している人もいるぐらいです。

　更に、ボンネットも特徴的で、インタークーラーの冷却用ダクトのほかに、丸穴（？）が空いてるのですが、これがまたカッコいいのです、攻撃用のバズーカ砲みたいで（笑）

※実際はタイミングベルト用の冷却風導入孔だそうです。

　この、ST205専用ボンネットもセリカST202に、移植できます。多少サイズが合わずに前後に隙間が空くのですが、上手い具合に冷却用ダクト風に見せてくれたりします。

　サーキットでは、ピュアスポーツカーに遅れをとるものの一般公道では、有り余る動力性能を発揮してくれる車です。

ST205セリカは同じGT-FOURの名を冠していても、ST185セリカからの大幅なパワーアップを果たしました。

　ノーマルでST205セリカはST185セリカから30psアップ、同じ3S-GTEエンジンとは言え、中身は別物のようです。

　エンジンの耐久性が非常に高く、ノーマルのままでもブースト1.0を超え400ps付近までは余裕があるとの事。ゼロヨンがはやっていた頃、600psオーバーのst205セリカを見たことがあるのですが、本当に速い！！　

※４輪駆動なのでゼロヨンにはもってこいだったのかもしれません。


　この3S-GTE、相当評判のいいエンジンで、まず、エンジンの耐久性が高いのでチューニングがしやすい、その反面、熱害があるので冷却対策が必要などの問題もありますが、一時はスーパーＧＴのＧＴ５００スープラが積んでいたほどのエンジンです。


　ただ、サーキットでの走りはどうなのかというと、やっぱり重たいのがST205セリカ・・・　車重のせいかブレーキ、コーナー共に苦しいようです。最新の４ＷＤ、インプレッサやランエボのような電子制御デバイスが無いためにサーキットでは不利な側面もあり。

　僕は、ST202セリカに載っていて、ZZT系セリカには乗っていたことは無いのですが、友人が乗っていました。友人のセリカはバリスのエアロで武装していました。

　セリカも７代目のZZT型になると全体のイメージが大きく変わり、６代目のST型の流線型からもっとシャープになった印象が強いです。最初は、ちょっと違うなと思っていたのですが見慣れると７代目セリカも速そうでカッコいい。

　ZZTセリカもやっぱセリカなわけで（？）エアロ映えしますね、しかもSTセリカに比べてエアロを選ばない印象があります。

STセリカは、エアロメーカーによってイメージが大きく変わっていたのですがZZTセリカはどのエアロを付けてもシャープで速そうなイメージは変わらない、そう思いました。存在感があるのかな？頑固者？

　ZZTセリカでもお勧めのエアロメーカーはバリス、あとはC-oneも有名ですね。そして、ヴェルサイドのエアロはやっぱりカッコいい・・・。

ヴェルサイド・エアロ


バリス・エアロ

　ST２０系に映えるエアロといえば、僕の１番のお勧めは断然、ヴェルサイド。。。ヴェルサイド仕様のセリカは本当に優雅でカッコいい。

　以前、st202セリカに乗っていたときにどれほどヴェルサイドエアロに憧れたことだろうか、欲しい、自分のセリカをヴェルサイド仕様で優雅にかっこよくしたい・・・

　そう思っていたが、ヴェルサイドエアロは何といっても高い！！

セリカ用エアロで塗装まで入れると、５０万を超えてしまう。とてもじゃないけど、出せる金額ではなかったのです。

ヴェルサイド・エアロ


　結局はバリスのエアロを付けていましたが、付けてみるとバリス仕様のセリカも思った以上に格好よく、ヴェルサイドはラグジーな雰囲気を出すが、バリスは走り矢っぽい雰囲気を演出してくれるので最終的にはバリス仕様セリカ、すごく気に入ってました。

　ST20系セリカ、フルノーマルだと全体的に丸ぼったいイメージが強いのですが、これほどエアロ映えする車も中々無い！って思えるほどセリカって車はエアロでイメージを変えるのだと思いました。

バリス・エアロ

　セリカ　GT-FOURをＷＲＣに投入したトヨタチームヨーロッパ（ＴＴＥ）は、その高度な技術を持ってセリカを作り上げ、ST185型セリカ　GT-FOURでドライバー＆メイクスの両タイトルを獲得することになりました。

　重たく、格好よさ重視のセリカで、世界一のラリーカーを作ってしまうトヨタの技術の高さには、まさに脱帽です。


　ＷＲＣタイトル獲得を果たしたセリカ　GT-FOURですが、それも長くは続かず、９５年のレギュレーション改定で大幅に戦闘力を削がれてしまいました。

　新しく投入したST205　セリカGT-FOURですが思うような成績を残すことができませんでした。

　新レギュレーションの内容は、リストリクターの制限です。リストリクターとは空気の通り道で、この大きさを制限されてしまうと、吸入空気の絶対量が制限され、エンジンパワーがダウンしてしまいます。セリカの性能を制限するためのレギュレーションなのでは？と言われたほどのレギュレーションでした（真相は定かではない）。

　勝てるセリカ復活の為、ＴＴＥはリストリクターに巧妙な細工をしセリカを再び、強いセリカ　GT-FOURに仕立て上げます。

　しかし、レギュレーション違反が発覚し（なんと内部告発）１年間の出場停止を受けてしまいます。

　セリカ　GT-FOURのＷＲＣでの活躍はここで終わりました。

　セリカ　GT-FOURと言えば、１番に思い出すのがＷＲＣでの活躍です。タイトルを獲得したセリカ　GT-FOUR　の勇姿を見ていたときの感動は今でも忘れられないものです。


　このセリカ　GT-FOUR、現在ＷＲＣで活躍しているインプレッサやランエボに比べると性能的には見劣りしてしまいます。

　それもそのはず、セリカと違いこの２車種は、元々ＷＲＣで戦うことを想定して開発された車なのですが、セリカという車は元々ＷＲＣで戦うこと以前に、ピュアスポーツとして語ることも微妙な存在なのです。


　セリカという車は、元々スポーツカーと言うよりもスペシャリティーカーとして存在していました。ちょっとお洒落で、格好よく、スポーツもできる、そんなセリカをＷＲＣで戦うためのパッケージとしてターボエンジンを載せ、４厘駆動にしたのがこのセリカ　GT-FOURなのです。

　セリカのもとの生い立ちがそのような事情なので、インプレッサやランエボに比べると、重たくパワー不足、セリカ　GT-FOURとは、そんな存在でした。


参考記事